仮説,観測値,判定,詳細解説 H1 第2次が総延長 ≥ 50% (RQ1),観測 = 第2次 1696 km / 全 2789 km = 60.8%,強支持,"H1 強支持: 第 2 次緊急輸送道路は1696 km で総延長 2789 km の60.8%を占める。第 1 次 (470 km, 16.9%) は高速道路 + 主要幹線国道に限定される短距離ネットワークで、県内主要都市 (広島・呉・福山・三原) を結ぶ「骨格」を形成。第 2 次は主要地方道 + 一般国道 + 主要市町道で県内全域を網羅する「肉付け」ネットワークとして 第 1 次の 3.6 倍の延長を持つ。これは典型的な「太い骨格 + 細かい肉付け」階層構造。" H2 第1次は浸水<10% AND 土砂<10% (RQ2),観測 = 第1次浸水 4.3% / 土砂 11.9%,反証,H2 反証: 第 1 次緊急輸送道路の重なり率は 浸水 4.3% / 土砂 11.9%。浸水は10% 未満 (4.3%)に収まるが、土砂は11.9%でわずかに 10% を超え、 H2 (両方とも < 10%) は反証となった。ただし第 2 次の土砂 27.6% / 第 3 次の土砂 28.4% と比較すると、 第 1 次は依然として最低リスク階層である事は明確。高速道路中心で高架橋・トンネル・盛土区間が多く、水位上昇の影響を受けにくい構造であるが、中国自動車道などの山岳貫通区間で土砂警戒区域とのオーバーラップが発生する。 GIS の polygon-on-line 判定では「重なり」と判定されても、 高架・トンネル構造のため実際の通行確保はもう少し優位 — 道路構造を加味した補正で実効重なり率はさらに下がる可能性がある。 H3 全体浸水重なり > 土砂重なり (RQ2),観測 = 浸水 43.2% / 土砂 25.1%,強支持,H3 強支持: 緊急輸送道路全体で浸水重なり率は 43.2% (1212 km)、土砂警戒区域 (3 種いずれか) は25.1% (704 km)。差は+18.1 ポイント。浸水は河川氾濫想定で沿岸都市・平野部の主要道路が広範囲に指定区域を通過するため重なりが拡大する一方、土砂は急傾斜地に局所的に分布するためライン状道路との交差が物理的に短い。これは「浸水は面的脅威 / 土砂は線的脅威」という性質の違いが道路 × ハザード重なり率に直接反映された結果。 H4 橋梁 ≥ 30% AND トンネル ≥ 50% on 緊急 (RQ3),観測 = 橋梁 38.4% / トンネル 52.9%,強支持,"H4 強支持: 県内橋梁 4,203 のうち緊急輸送道路 30m バッファ内に入る橋梁は1612 件 (38.4%)、トンネル 157 中83 件 (52.9%)。これは「災害時に通行確保しなければならない構造物」の規模感を定量化する。とりわけトンネルの52.9%が緊急輸送道路上に位置するという事実は、トンネル管理 (= 換気・照明・排水・耐震補強) が県の BCP に直結することを意味する。橋梁 1612 件 × トンネル 83 件は「災害時優先点検対象 のリスト」として直接利用可能。" H5 老朽橋 (pre1970) ≥ 200 on 緊急 (RQ3),観測 = 老朽橋 (pre1970) on 緊急 350,強支持,H5 強支持: 緊急輸送道路上に架設 1970 年以前の老朽橋が 350 件 (全老朽橋 1100 件の 31.8%) 存在。これは耐震基準改定 (1980 年) 以前の構造物が県の生命線道路上に大量に残存する事実を示し、 BCP 脆弱箇所の最重要リストとなる。参考: 1980 以前 (改定前耐震基準) で見ると 613 件に拡大。これらの橋梁は災害時に倒壊・通行不能となれば「孤立集落 + 緊急車両進入不能」の連鎖を引き起こすため、計画的な耐震補強・架替えが BCP の核心である。