Lesson 96

L96: 瀬戸内航路ネットワーク — 島嶼アクセシビリティ分析

GIS交通分析島嶼ボロノイ分割アクセシビリティ非防災
所要 45分 ／ 想定レベル: 応用基礎 ／ データ: 瀬戸内海の航路情報 (dataset #1281)

データ取得手順

使用データセット：DoBoX dataset #1281「瀬戸内海の航路情報」

項目内容
URLDoBoX #1281
形式CSV (UTF-8 BOM)
件数81 行 × 6 列
主要列寄港地ID, 寄港地, 住所, 緯度, 経度, URL
ライセンスクリエイティブ・コモンズ表示 4.0 国際

注意: X05 (島嶼避難所需給) も dataset #1281 を使用しているが、 本記事は非防災・交通アクセシビリティの観点から独立した分析を行う。

学習目標と問い

このレッスンで答えたい問い

立てた仮説

到達点

ポイントデータのみの航路情報から空間的アクセシビリティ格差を定量化する GIS 分析手法（最近傍距離・ボロノイ分割）を習得する。 同じ手法は施設配置の公平性評価（病院・学校・避難所等）に広く転用できる。

分析1: 地理分布と市町別内訳 (RQ1)

図1左: 市町別色分けマップ; 図1右: 市町別寄港地数ランキング
図1左: 市町別色分けマップ; 図1右: 市町別寄港地数ランキング
指標値
寄港地総数81 港
最多市町尾道市 (22 港)
NN距離 中央値1.2 km
NN距離 平均2.1 km
NN距離 最大 (最孤立)26.9 km (松山)
10km超 孤立港1 港
20km超 孤立港1 港

瀬戸内海の島嶼部を多く持つ尾道市・大崎上島町・江田島市などに 寄港地が集中しており、離島連絡航路の発達を反映している。

分析2: 最近傍距離分析 — 孤立港の特定 (RQ2)

図2左: 最近傍距離マップ（赤=孤立, 緑=密集）; 図2右: 距離ヒストグラム
図2左: 最近傍距離マップ（赤=孤立, 緑=密集）; 図2右: 距離ヒストグラム

孤立寄港地 上位10（最近傍距離 降順）

寄港地市町最近傍距離
松山その他26.9 km
小方大竹市9.5 km
阿多田島大竹市9.5 km
安芸津東広島市8.1 km
呉呉市5.9 km
走島福山市5.5 km
斎島呉市5.1 km
平和公園広島市4.6 km
江田島（小用）江田島市4.3 km
三原三原市4.3 km

最近傍距離が大きい港は、定期航路の「ハブ」から遠く、 他の代替手段が限られる可能性がある交通脆弱地点の候補となる。

分析3: ボロノイ分割によるサービス圏可視化 (RQ3)

図3左: ボロノイ分割図（孤立港=赤点）; 図3右: サービス圏域面積ランキング
図3左: ボロノイ分割図（孤立港=赤点）; 図3右: サービス圏域面積ランキング

ボロノイ分割は各寄港地の「理論的サービス圏域」を可視化する手法。 面積が大きいセルほど、その港が広い海域をカバーしていることを意味する。 孤立港のセルが大きい = 広い海域に対して代替港がない = 交通脆弱性が高い。

仮説検証と考察

仮説結果根拠
H1: 尾道市が最多支持 尾道市: 22 港 (22 港は島嶼連絡航路が発達)
H2: NN中央値 ≤10km支持 中央値 1.2 km / 平均 2.1 km
H3: 20km超孤立港 ≥5棄却 (1 箇所) 1 港が最近傍距離 20km 超
H4: 上位5港が集中型支持 上位5港のサービス圏シェア 78%

考察

NN 距離の中央値と孤立港の分布から、瀬戸内海の航路網は 島嶼密集域（尾道・大崎上島周辺）と孤立した遠隔寄港地に 二極化していることが示唆される。 孤立港は交通弱者（高齢者・定期航路依存者）にとって アクセシビリティが著しく低い地点である可能性があり、 将来的な航路廃止リスクの視点から継続的なモニタリングが求められる。

発展課題（結果から導かれる新たな問い）